2-10-1- مدل ریاضی ساختمان و عملكرد نرونها…………32
2-10-1-1- مدل نرون تك ورودی…………….. 33
2-10-1-2- توابع مورد استفاده در شبكه عصبی…………….. 34
2-10-1-3- مدل نرون چند قطبی…………….. 36
2-10-2- ساختار شبكه های عصبی…………….37
2-10-2-1- شبكه تك لایه……………. 37
2-10-2-3- شبكه های چند لایه…………… 38
2-10-2-3- شبکه پرسپترون…………….. 39
2-10-2-4- شبكه های پسخور یا برگشتی…………….. 40
2-11 مزیتهای استفاده از شبکه های عصبی…………….. 41
2-11-1- شبکههای عصبی در مقابل کامپیوترهای معمولی…..42
2-12- رگرسیون……………. 43
2-13- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 45
فصل سوم : مروری بر تحقیقات انجام شده
3-1- مقدمه……………. 47
3-2- تحقیقات رونهار……………. 57
3-3- تحقیقات یانگ و هوانگ……………… 61
3-4- تحقیقات یانگ و منگ……………… 63
3-5- تحقیقات سولیوان و هاراکه……………. 65
3-6- تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با پیش بینی ترافیک……… 66
فصل چهارم : روش تحقیق
4-1- مقدمه……………. 70
4-2- تعریف سنگینی ترافیک……………… 71
4-3- پیامدهای سنگینی ترافیک……………… 73
4-3-1- سنگینی ترافیک و تصادفات……….75
4-4- محدود ساختن سنگینی ترافیک……………… 76
4-4-1- حجم ترافیک و راهنمای ظرفیت راه……………….77
4-4-2- شرایط راه سواره رو…………………….79
4-4-3- وظایف عملکردی مسیر ارتباطی و برآورد زمان تاخیر……81
4-4-4- سنگیی ترافیک تکرار شونده و غیر تکرار شونده………83
4-5- راه حل هایی برای کاهش سنگینی ترافیک……………… 83
4-5-1- راه حل های مربوط به افزایش ظرفیت………84
4-5-1-1- توسعه و افزایش ظرفیت…………….. 85
4-5-1-3- مدیریت مسیرها…………… 87
4-5-2- راه حل های مربوط به تقاضا…………..88
4-5-2-1- هزینه یابی حجم یا سنگینی ترافیک…………. 88
4-6- برآورد هزینه های جانبی سفر……………. 91
4-7- تشریح مدل ارائه شده……………. 95
4-8-1- مدل های ساده…………………98
4-8-2- مدل های غیر ساده……………..100
4-9- مدل ویکری…………….. 102
4-10 هزینه تراکم……………. 103
4-11- محاسبه هزینه تراکم توسط مدل توسعه یافته HCM………………
4-11-1- دادههای مورد نیاز مدل………………………106
4-11-1-1- ارزش زمان سفر…………… 107
4-11-2 مطالعات نمونه صورت گرفته با توجه به مدل ارزش زمان سفر………107
4-12- پیش بینی حجم ترافیک……………… 111
4-12-1- یادگیری شبكه های عصبی………………111
1-1-12-4- الگوریتم یادگیری پس انتشار خط(BP)……………
2-1-12-4 -ساختار مدل پیشنهادی…………….. 116
4-12-2- رگرسیون چند متغیره……………..118
4-12-2-1- اهداف بررسی های علمی روش های چند متغیره……………. 119
4-12-2-2- كاربرد های روش های چند متغیره……………. 120
4-12-2-3- رگرسیون خطی ساده……………. 120
4-12-2-4- رگرسیون خطی چندگانه……………. 121
4-12-2-5- رگرسیون چند متغیره……………. 123
4-12-2-5-1 الگوی رگرسیونی خطی چند متغیره با متغیر های توضیحی ثابت……… 123
4-13- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 127
فصل پنجم : ارزیابی مدل پیشنهادی
5-1 مقدمه……………. 130
5-2- هزینه های حمل ونقل…………….. 1305-3- برآورد هزینه نهایی تراکم……………. 132
5-3-1 داده های ورودی مدل………………..132
5-3-1-1- ارزش زمان سفر…………….133
5-3-1-2- توابع سرعت-جریان…………….. 134
5-3-2- نحوه محاسبه متغیر هزینه تراکم…………136
5-4- برآورد سهم تردد در مسیرهای جایگزین به ازای سیاستهای مختلف اخذ عوارض……. 139
5-5- مدلسازی شبکه عصبی…………….. 141
5-5-1- طراحی شبکه عصبی مصنوعی……………….142
5-5-2- ارزیابی شبکه طراحی شده……………………143
5-6- مدلسازی رگرسیون خطی…………….. 146
5-6-1- روش تجزیه و تحلیل داده ها……………146
5-6-2- نتایج آزمون مدل رگرسیون…………….147
5-7- شناسایی سیستم های اخذ عوارض………….. 151
5-7-1- حالتهای کنونی شارژ…………………153
5-7-1-1- شارژ کاربران راه……………. 153
5-7-2- روش های مستقیم………………154
5-7-2-1- ثبت خارج از دستگاه……………. 155
9-7-2-2- شارژ دستی از طریق باجه های عوارض……………… 156
5-7-2-3- اسکن اتوماتیک از طریق تکنولوژی شناسایی خودکار وسیله نقلیه…… 158
5-7-2-4- ترکیبی از جمع آوری دستی و الکترونیکی عوارض……………… 161
یک مطلب دیگر :
5-7-2-5- ثبت در داخل وسیله نقلیه……………. 162
5-8- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 163
فصل ششم: نتیجه گیری و پیشنهادها
6-1- مقدمه……………. 165
6-2- چارچوب تحقیق…………….. 165
6-3- نتیجه گیری…………….. 170
چکیده:
بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا میکند. سنگینی ترافیک از تقاضای بیش از ظرفیت سیستم های حمل و نقل نشات می گیرد و اثرات منفی آن به شکل تاخیر یا افزایش زمان سفر نمود می یابد.
قیمت گذاری تراکم یکی از مکانیزمهای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. در این روش استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. از طرف دیگر شاید بهترین گزینه جلوگیری از وقوع تراکم باشد، که خود مستلزم پیش بینی وقوع آن در زمان آینده می باشد. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی میکند، و از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک میتوان استفاده نمود.
فصل اول: مقدمه و طرح مسئله
1- مقدمه
1-1- مقدمه
بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.
کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).
بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).
در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
|
[جمعه 1399-08-09] [ 05:39:00 ب.ظ ]
|
