جدول (3-1): رودخانه‌ های مهم استان کرمانشاه 80

جدول (3-2):  توزیع نسبی جمعیت بر حسب گروه‌های سنی (درصد) 82

جدول (3-3): تقسیمات سیاسی شهرستان کرمانشاه 92

جدول (3-4) : تراکم جمعیتی، سرانه ها و تغییرات آن در پاره شهرهای پنجگانه شهر کرمانشاه، سال1381 (نفر در هکتار) (مترمربع) 99

جدول (3-5): جمعیت، مساحت و تراکم در مناطق هشت گانه شهرداری کرمانشاه 1390. 99

جدول (3-6) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

جدول (3-7): اطلاعات ایستگاهها و مسافرین بخش اتوبوسرانی. 105

جدول (3-8): توزیع سفرهای (روزانه) درون شهری کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-9) : تعداد وسایل نقلیه موتوری و غیرموتوری در کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-10): تعداد وسایل نقلیه درون شهری استان کرمانشاه برحسب نوع، طی سالهای1390-1380. 106

جدول (3-11) : نتایج و برآورد سالانه سرانه مالکیت اتومبیل شخصی کرمانشاه تا سال 1400. 108

جدول (3-12): وسایل نقلیه موتوری شماره‌ گذاری شده (دستگاه) استان کرمانشاه در پایان سال 1390. 108

جدول (3-13) : جایگاه عملکردی شیوه های ترابری.. 109

جدول (3-14) : نظام طبقه بندی معابر درون شهری و ویژگیهای عمومی شبکه خیابانی شهر کرمانشاه 1384. 110

جدول (4-1) : تجزیه و تحلیل SWOT(شکل شماتیک راهبردها) 119

جدول (4-2): نتایج تجزیه و تحلیل عوامل داخلی و خارجی(IE) 121

جدول  (4-3) : تدوین نقاط استراتژیک (ماتریس درونی و بیرونی) (IE) 124

جدول (4-4): تجزیه و تحلیل عوامل استراتژیک (SFAS) 131

جدول (4-5): ماتریس SWOT عنصر بافت کالبدی(حرکت و دسترسی) (T) سیستم حمل و نقل شهری.. 133

جدول (4-6): ماتریس SWOT عنصر کارآیی (P) سیستم حمل و نقل شهری.. 134

جدول (4-7): ماتریس SWOT عنصر ایمنی (S) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-8): ماتریس SWOT عنصر وسایل نقلیه (mt) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-9) : اولویت بندی نهایی عوامل مؤثر (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصت ها، تهدیدها) 137

جدول (5-1) : راهكارهای ارتقاء عملكرد و كارآیی سیستم حمل و نقل شهری در كلان شهر کرمانشاه 144

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست شکل­ها

عنوان         ………………………………………………………………………………………………………………….صفحه

شکل (1-1) :  مراحل انجام تحقیق. 17

شکل(2-1): انواع راههای شهری.. 31

شكل (2-2): فرایند تأثیر حمل و نقل در شكل و ساخت شهر. 48

شکل (2-3) : فرایند ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از مدل SWOT. 76

شکل(3-1): توانمندی‌های استان کرمانشاه در دو بخش طبیعی و انسانی. 86

شکل (3-2) : نواحی ترافیکی خارجی و محورهای ارتباطی محدوده مورد مطالعه. 90

شکل (3-3): سیمای راهها و محله بندی شهر کرمانشاه در سال 1298ه.ش (1919میلادی) 96

شکل (3-4): پراکندگی جمعیت در نواحی شهر کرمانشاه در سال 1381. 100

شکل (3-5): سیمای حمل و نقل کرمانشاه در سال 1240. 103

شکل (3-6): شبکه وضع موجود اتوبوسرانی شهر کرمانشاه 105

شکل (3-7): سهم وسایل نقلیه مختلف در جابجایی مسافر. 107

شکل (3-8): متوسط تعداد سرنشین به تفکیک وسیله نقلیه. 107

شکل (3-9): سطحهای مختلف عملکردی شبکه معابر شهر کرمانشاه در وضع موجود 112

شکل (3-10): مسیر خط یک قطار شهری کرمانشاه 115

شکل (4-1):  مدل SWOT. 118

شكل (4-2) : ماتریس تحلیلی SWOTو نحوه تعیین استراتژیها 119

شکل (4-3): مختصات ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک.. 136

 

 

 

 

فهرست نقشه­ ها

عنوان         …………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نقشه (3-1) : استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان. 77

نقشه (3-2) : سه بعدی ناهمواری‌های استان کرمانشاه. 80

نقشه (3-3) : پراکندگی رودخانه‌های دائمی و فصلی استان کرمانشاه 81

نقشه (3-4) : تقسیمات سیاسی استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان و بخش.. 84

نقشه(3-5): پراکندگی معادن استان کرمانشاه 87

نقشه (3-6):  راههای اصلی و فرعی استان کرمانشاه 89

نقشه(3-7):  موقعیت جغرافیایی محدوده  مورد مطالعه. 91

نقشه (3-8) : معابر شهر کرمانشاه 111

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست نمودارها

عنوان…………………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم شهری.. 23

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم حمل و نقل شهری.. 24

نمودار(3-1) : درصد جمعیتی استان کرمانشاه بر حسب وضع سکونت در سال 1390. 82

نمودار (3-2) : هرم جمعیتی استان کرمانشاه 1390. 82

نمودار (3-3): راههای زیر پوشش اداره کل راه و ترابری1390(کیلومتر) 90

نمودار (3-4) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

چکیده

 

از ملزومات کلان­شهر وجود یک سیستم حمل و نقل شهری کامل، منظم و گسترده است که از مهمترین زیرساختهای کلان­شهر محسوب می­شود. با ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و بررسی وضع موجود جهت شناسایی مشكلات و عوامل تأثیرگذار بر سیستم، پیش­بینی وضعیت آینده، ایجاد رقابت، برنامه­ریزی مطلوب خدمات­رسانی، ارائه گزینه­ها و آنالیز آنها همچنین ارزیابی و ارائه گزینه برتر در دستیابی به سیستم مطلوب و کارآمد مؤثر واقع خواهد شد.

پژوهش حاضر از نوع توصیفی- تحلیلی با هدف کاربردی می­باشد. براساس روش مطالعات كتابخانه­ای و پژوهش میدانی به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کلان­شهر کرمانشاه در قالب تکنیک SWOT پرداخته شده است. در نتیجه، قابلیتها و محدودیت­های موجود در سیستم حمل و نقل شهری مطالعه و مشخص گردید. در کل 45 عامل اثرگذار بر سیستم شناسایی شد و در نهایت، پاسخ­های علمی که در قالب پرسشنامه از کارگروه کارشناسان و مسئولین مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارگرفت 33 راهکار ارائه گردید. راهبرد تعیین شده و مورد استفاده برای سیستم نشان از کشیدگی و متمایل به سمت استراتژی (wo) رقابتی (تنوع)، است که می­بایست سعی شود، با نهایت بهره­برداری از فرصتها در جهت کاهش و یا از بین بردن نقاط ضعف گام مثبت برداشته شود. نتایج حاصل از چهار عنصر بافت­کالبدی، کارآیی، ایمنی و وسایل­نقلیه زیرمجموعه­های سیستم نشان می­دهد با نظر به اینکه قابل رفع بودن اكثر نقاط ضعف و تهدیدهای مطرح شده را با تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصت­های موجود و بالقوه می­توان دسترسی سهل­تر، سریع­تر، ایمن­تر و پاک­تر با یکپارچه­سازی، ترکیبی و رقابتی­شدن سیستم حمل و نقل شهری حاصل و موجب کارآیی و ارتقاء سطح کیفی آن و پاسخگوی نیاز و رفاه عمومی به شهروندان در جهت دستیابی به تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه گردد.

 

واژگان کلیدی: ارزیابی، سیستم حمل و نقل شهری، کلان­شهر، تمرکززدایی، تکنیکSWOT، کرمانشاه.

مقدمه

حمل و نقل شهری به عنوان بخشی از کل سیستم حمل و نقل و از اجزای سیستم ارتباطات شهری عهده­دار برقراری رابطه یا دسترسی لازم بین فضاهای انطباق­یافته­ای چون مناطق مسکونی، تجاری، تولیدی، فرهنگی، ورزشی و غیره است. این سیستم در واقع، امکان جابجایی کالبدی (انسان/ غیرانسان) را بین فضاها یا کاربردهای مختلف که طبعاً از طریق شبکه­های حمل و نقل صورت می­گیرد را فراهم می­سازد (صفایی،1378). بالطبع ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در جهت بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی  را ایفا می­کند.

علیرغم وجود ارتباطات جاده‏اى مناسب بین مركز استان كرمانشاه و مراكز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشكلات فراوانى دارد. تك سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، كافى نبودن شبكه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن كارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گره‏هاى پرترافیك و حادثه­خیز با افزایش سفرهای درون­شهری در طول شبكه حمل و نقل، از مشكلات و نارسایى‏هاى شبكه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،1393). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.

از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن می­یابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلان­شهر شدن و منطقه­ی شهری­شدن جهت می­گیرد. بنابراین اندازه­ی شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریف­پذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا می­شوند (عزیزی،256:1382). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر می­باشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومه­های بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامه­ی ترجیح برای زندگی در مراکز شهری می­گردد. به بیان دیگر،

یک مطلب دیگر :

پایان نامه درباره ازدواج سفید/:لزوم اجراي صيغه

 استفاده زیاد از زیرساخت­های مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومه­های شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،49:1382). از سوی دیگر تکامل زیرساخت­های حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینه­های حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر می­گردد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،1389). ویژگیهای جوامع توسعه ­یافته و همچنین یکی از شاخص­های توسعه­یافتگی عدم­تمرکز است. گرچه عده­ای معتقد به تعادل­های ناحیه­ای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمی­دانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلف­کردن وقت و منابع مالی می­دانند، لیکن تلاش برای متوازن­سازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریان­های مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه می­کند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل می­شود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامه­های توسعه با شکست مواجه می­شود (عزیزی،67:1382).

در ایران نیز با افزایش تمركز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول كشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،1388). در نظام تقسیمات كشوری ایران كه از سال 1316 با حاكمیت تمركزگرایانه بر سرنوشت كشور حاكم گردیده تاكنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاست­های تمركززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،1389). با ظهور كلا‌ن‌شهر و مناطقی با تراكم جمعیتی بالا‌، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس می­شود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامه‌ریزی دقیق‌تر و توجه بیشتر را می‌طلبد. با ایجاد كلان­شهر كرمانشاه سطح عملكردها جنبه كلان­شهری، منطقه­ای، فرامنطقه­ای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه 3/95 کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر 10000 هکتار می­باشد. از كل جمعیت استان معادل 7/69% در مناطق شهری و 15/30% در نقاط روستایی سكونت داشته و 19/0% نیز غیرساكن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهه­های پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراكم نسبی جمعیت 79 نفر در هر كیلومترمربع است كه بیش‌ از میانگین تراكم جمعیت كشور می­باشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، 1390). در سال 1390 جمعیت شهر کرمانشاه حدود 851405 نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه 121/96 نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان كرمانشاه، شامل4 شهر كرمانشاه، اسلام‏آبادغرب، هرسین و كنگاور است که در مجموع 80% جمعیت شهرى استان را در خود سكنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود 39% جمعیت كل استان و 63% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است كه نمایانگر پدیده ماكروسفالى یا بزرگ­سرى شهر مركزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،1393). در دهه­های اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرت­پذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها 34/0% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهه­های پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت­ جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظه­ای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،1385).

سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت می­گیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطه­ای به نقطه­ی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیم­بندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام می­شود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه می­باشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانه­ها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام می­گیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه می­باشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، 1384). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشان­دهنده کندی رشد سیستم­های حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستم­های ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمه­خصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستم­های حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور ده­ها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،1393). لذا تمركززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی كارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراكنده سفر از شهر مركزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودكننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­كند (نوابخش و كفاشی،1387). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،1390).

هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از رویکرد عوامل استراتژیک می­باشد. و نتایج حاصل از آن را می­توان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلان­شهر به کار برد.