4-2-2 روش پیشنهادی 45
4-2-2-1 برآورد ظرفیت نظری 47
4-2-2-2 برآورد ظرفیت عملی 52
4-2-2-3  اشغال بحرانی 55
4-2-3 آزمایش و نتایج 56
4-2-3-1 فرایند کالیبراسیون 56
4-2-3-2 پویایی ظرفیت متغیر با زمان 58
4-2-4 بهبود عملکرد 59
4-3 روش دوم: کنترل رمپ با محدودیت احتمال 62
4-3-1 رفتار تصادفی ظرفیت بزرگراه تحت شرایط متفاوت جریان 62
4-3-1-1 محل آزمایش 63
4-3-1-2 روز آزمایش 63
4-3-1-3 جمع آوری داده‌ها 64
4-3-1-4 برازش توزیع نرمال 67
4-3-1-5 معنای توزیع ظرفیت تصادفی آزادراه 69
4-3-2 الگوریتم ZONE در بزرگراه نیایش با در نظر گرفتن محدودیت احتمال 72
4-3-2-1 الگوریتم ZONE با در نظر گرفتن محدودیت احتمال 72
4-3-2-2 آزمایش شبیه سازی 75
4-3-2-3 فرایند معتبرسازی 75
4-3-2-4 نتایج آزمایش 76
5 نتایج و پیشنهادات ……………………………………………………………………………………………………………………………………………80
5-1 نتایج 81
5-2 پیشنهادات 83
6 مراجع 85
چکیده انگلیسی……………………………………. 92
 

 

 
 
 
فهرست جداول
 
جدول ‏4‑1: درصد خطای مطلق میانگین (MAPE) برای 40 ایستگاه 55
جدول ‏4‑2: مقایسه کنترل SZM اصلی و SZM بهبود یافته (ساعت 13 الی 16) 61
جدول ‏4‑3: سطح سرویس (HCM، 2000) 65
جدول ‏4‑4: دسته بندی اشغال 65
جدول ‏4‑5: داده‌های آماری برای دو گلوگاه 68
جدول ‏4‑6: تغییرات MOEs بر حسب درصد (کنترل Zone با محدودیت احتمال در مقایسه با کنترل Zone) 78
 
 
 
 
 
فهرست اشکال
 
شکل ‏3‑1: ترتیب داده‌های جدید  ثانیه‌ای جریان ترافیک در بازه زمانی t 35
شکل ‏3‑2: اجزای کنترل رمپ در بزرگراه 36
شکل ‏4‑1: دو محدوده‌ی مورد مطالعه در بزرگراه نیایش 45
شکل ‏4‑2: مشاهدات در دو ایستگاه بررسی شده از دومحدوده‌ی بزرگراه نیایش 46
شکل ‏4‑3: مقادیر ظرفیت اندازه‌گیری شده در دو ایستگاه بررسی شده در دو محدوده‌ی بزرگراه نیایش 48
شکل ‏4‑4: میانه و میانگین داده‌های ظرفیت 49
شکل ‏4‑5: چولگی و کشیدگی داده‌های ظرفیت 50
شکل ‏4‑6: نمودار هیستوگرام داده‌های ظرفیت 50
شکل ‏4‑7: نمودار Q-Q نرمال داده‌های ظرفیت 51
شکل ‏4‑8: تست نرمال بودن P-Value برای داده‌های ظرفیت 51
شکل ‏4‑9: صدک 95 برای دو محدوده‌ی تحت مطالعه 52

یک مطلب دیگر :

 

شکل ‏4‑10: ترتیب داده‌های جدید  ثانیه‌ای جریان ترافیک در بازه زمانی t 53
شکل ‏4‑11: پویایی ظرفیت متغییر با زمان 59
شکل ‏4‑12: موقعیت دو گلوگاه 62
شکل ‏4‑13: زون بندی در بزرگراه نیایش 63
شکل ‏4‑14: رابطه‌ی جریان- اشغال به مدت دو روز 66
شکل ‏4‑15 : نمودار هیستوگرام و نمودار Q-Q نرمال در محدوده‌ی اشغال 0~15% 69
شکل ‏4‑16: نمودار هیستوگرام و نمودار Q-Q نرمال در محدوده‌ی اشغال 40~30% 69
شکل ‏4‑17: احتمال تجمعی ظرفیت (محدوده اشغال: 0~15%) 71
شکل ‏4‑18: ظرفیت بر حسب درصد در دو گلوگاه با استفاده از روش کنترل Zone اصلی 77
شکل ‏4‑19: تصویری از AIMSUN هنگام تحلیل 79
 
فصل اول
کلیات تحقیق
 

    1-1 مقدمه

رشد جمعیت و اشتغال، با اتکای بر خودرو و سیستم‌های بزرگراهی به عنوان ابزار اصلی تحرک شهری همراه شده است، این موضوع مسئولیت عظیمی در بخش زیرساخت های حمل و نقل وارد کرده است. با توجه به توسعه شهری، عدم دسترسی راه‌ها و محدودیت‌های زیست محیطی، اضافه کردن خطوط بیشتر و یا ساخت بزرگراه اضافی راه حل‌هایی بلند مدت نیستند. در عوض، استراتژی‌های مدیریت موثر در بزرگراه در حال توسعه برای به حداکثر رساندن استفاده از زیرساخت‌های موجود ترجیح داده می‌شود.
رمپ می‌تواند به عنوان اتصال بین دو تسهیلات بزرگراه تعریف شود که شامل مقطعی از راه با طول کافی است تا ایمنی پیوستن وسایل نقلیه از رمپ ورودی به مسیر اصلی را تضمین نماید. با افزایش تقاضای وسایل نقلیه در رمپ ورودی، موقعیت‌های نامعینی برای پیوستن به بزرگراه شلوغ بوجود می‌آید. برای کنترل تقاضای اضافه شده به رمپ ورودی، چندین استراتژی کنترل رمپ[2] با محدود کردن تعداد وسایل وارد شده به جریان اصلی توسعه یافته‌اند. کنترل رمپ، یکی از موثرترین استراتژی های مدیریت بزرگراه، به مدت طولانی بوده که قادر به تولید مزایای زیادی برای عموم خواهد بود. مواردی از قبیل افزایش میزان خروجی[3] در گلوگاه‌[4]ها، کاهش زمان سفر، بهبود قابلیت اطمینان زمان سفر و کاهش تعداد تصادفات و همچنین انتشار آلودگی وسایل نقلیه )2001 (Cambridge Systmatics,. در این روش کنتورهای رمپ به صورت علائم ترافیکی کنترل کننده که بر روی رمپ‌های ورودی آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها نصب می‌شوند، میزان خودروهایی که به خط اصلی وارد می‌شوند را کنترل می‌نمایند. به طوری که میزان جریان پایین دست افزایش نیابد. بدین وسیله انتقال حداکثر جریان ترافیک با سرعت یکنواخت امکان پذیر است.کنترل رمپ‌ها در تخلیه ترافیک در یک نرخ اندازه‌گیری شده بر اساس شرایط لحظه‌ای[5] ترافیک نقش دارند، در نتیجه به خاطر اجتناب از نقض توازن حساس تقاضا- ظرفیت[6] در مسیر راه اصلی[7] جریان ترافیک آرام ادامه می‌یابد. از سوی دیگر، کنترل رمپ‌ها ترافیک رمپ را با استفاده از شکستن دسته[8]‌های ورودی وسایل نقلیه به منظور کاهش اغتشاش در نواحی همگرا تنظیم می‌کنند. در نتیجه تصادفات برخورد از پهلو و عقب که ناشی از محدودیت دسترسی رمپ هستند کاهش می‌یابند. با این حال، کنترل رمپ‌ها پتانسیل ایجاد صف‌های طولانی را دارند که ممکن است موجب انسداد[9] جریان از رمپ بالادست و اغتشاش در عملکرد سطح خیابان شود.

1-2 شرح مسئله

یک استراتژی کنترل رمپ موثر و موفق به طور کلی روابط بین جریان خط اصلی و زمان انتظار وسیله نقلیه و صف در ورودی رمپ‌ها را بهبود بخشیده و متعادل می‌سازد. بنابراین، دو محدودیت در تعارض کنترل رمپ عبارتند از: ظرفیت بزرگراه و صف رمپ. یک نمونه استراتژی اجرا شده کنونی، کنترل ناحیه طبقه بندی شده یا (SZM) می‌باشد. در این استراتژی، محدودیت‌ ظرفیت بررسی شده است. در نظر گرفتن این محدودیت‌، از یک سو، تعادل بین ظرفیت تقاضا را در بزرگراه حفظ می‌کند؛ از سوی دیگر، تاخیر حداکثر رمپ تحت شرایط مرزی از پیش تعیین شده را در بیشترین حد ممکن نگه می‌دارد.
با این حال، پیاده سازی و ارزیابی استراتژی‌های کنترل رمپ نشان می‌دهد که این محدودیت به دلایل زیر نمی‌تواند رضایت بخش عمل کند. اول اینکه، فرض بر اینست ظرفیت بزرگراه ثابت و مقداری از پیش تعیین شده است. ظرفیت ثابت برای برخی از برنامه‌های کاربردی مانند طراحی و برنامه‌ریزی بزرگراه کافی است، اما برای عملکرد لحظه‌ای بزرگراه مانند کنترل رمپ مناسب نیست. مقدار ظرفیت ثابت اغلب بزرگتر از مقدار ظرفیت موجود در شرایط حاکم است. این موضوع منجر به تراکم[10] بالا در بزرگراه‌ها خواهد شد که به دلیل آزاد سازی بیش از حد وسایل نقلیه از رمپ ها به وجود خواهد آمد. از طرفی دیگر، مقدار ظرفیت ثابت کمتر از مقدار واقعی منجر به ایجاد صف‌های طولانی در رمپ خواهد شد. دوم اینکه، روش دقیق برای تخمین طول صف در رمپ وجود ندارد. معمولا یک معادله رگرسیون واحد که از پیش کالیبره شده به منظور برآورد طول صف در تمام رمپ ها استفاده می‌شود. این یک مورد برای استراتژی SZM فعلی است. ارزیابی دقیق (Liu و همکاران، 2007) نشان می‌دهد که گاهی اوقات مدل برآورد طول صف مقداری کم‌تر از مقدار واقعی را نشان می‌دهد که این موضوع منجر به افزایش زمان انتظار[11] خواهد شد. در رمپ‌های دیگر نیز که طول صف بالاتر از واقعیت در نظر گرفته میشود، نتیجه آن آزاد سازی[12] بیشتر وسایل نقلیه در راه اصلی و تسریع در شروع تراکم خواهد بود.
در این پایان نامه، دو پتانسیل ارتقا دهنده برای مقابله با مشکلات مطرح شده پیشنهاد شده است. پیشنهادها بر اساس طراحی بهبود یافته برای روش برآورد ظرفیت بزرگراه است که ظرفیت را به صورت متغیر بر اساس شرایط حاکم بزرگراه محاسبه می‌کند، به ویژه هنگامی که یک مقطع متراکم می‌شود. در روش اول، یک روش ساده برای برآورد ظرفیت لحظه‌ای ارائه شده که به طور کلی برای کنترل لحظه‌ای و برنامه‌های مربوط به رسیدگی به کاستی‌های متداول به دلیل ثابت فرض شدن ظرفیت مناسب است. در روش دوم، بر اساس این یافته‌ها که ظرفیت لحظه‌ای برای یک طیف گسترده از سطح اشغال[13] و تراکم از توزیع نرمال[14] تبعیت می‌کند، یک استراتژی کنترل رمپ جدید با محدودیت احتمال[15] پیشنهاد شده است، که در آن مقدار ظرفیت بسته به شرایط ترافیک لحظه‌ای به صورت پویا تغییر می‌کند و در نهایت احتمال قابل قبول از سطح ریسک تعیین شده[16] ارائه شده است. یک راه حل برای این نوع از برنامه‌های محدودیت احتمال به طور کلی است و باید برای برنامه‌های کنترل مختلف نیز قابل اجرا باشد. این روش‌ها در استراتژی منطقه (ZONE) و SZM اجرا و از طریق شبیه‌سازی میکروسکوپیک ارزیابی شده است.
[1]- Stratified Zone Metering (SZM)
[2]- Ramp Metering Strategy
[3]- Throughput
[4]- Bottleneck
[5]- Real Time
[6]- Demand-Capacity
[7]- Mainline

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...