2ـ1 مسئولیت متصدی حمل و نقل.. 46
2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل.. 46
2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله. 47
2ـ1ـ1ـ2 تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه. 47
2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل.. 48
2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه. 48
2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران. 48
2ـ1ـ2ـ2 مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران. 52
2ـ1ـ2ـ3 مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ… 54
2ـ1ـ2ـ4 مبنای مسئولیت در مقررات روتردام. 58
2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات… 58
2ـ1ـ2ـ4ـ2 دور دوم اختصاص بار اثبات… 60
2ـ2 موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت… 63
2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا. 64
2ـ2ـ1ـ1 مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی  64
2ـ2ـ1ـ1ـ1 خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی.. 64
2ـ2ـ1ـ1ـ2 خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی.. 68
2ـ2ـ1ـ1ـ3 اصل تعهد برتر. 71
2ـ2ـ1ـ2 خسارات ناشی از آتشسوزی در کشتی.. 73
2ـ2ـ1ـ3 خسارت ناشی از قوه قاهره 75
2ـ2ـ1ـ4 خسارت ناشی از علل مربوط به خود کالا یا عمل فرستنده 77

2ـ2ـ1ـ4ـ1 تقصیر فرستنده 77
2ـ2ـ1ـ4ـ2 عیوب مربوط به کیفیت کالاها 79
2ـ2ـ1ـ4ـ3 اعتبار شروط (رزرو) در مورد کیفیت و کمیت کالا. 80
2ـ2ـ1ـ4ـ4 نجات و مجاهدت برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا 82
2ـ2ـ1ـ4ـ5 سایر عللی که ناشی از تقصیر متصدی و مأموران او نیست… 84
2ـ2ـ1ـ4ـ6 قید والسکورا 85
2ـ2ـ2 معافیت‌های مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل.. 86
2ـ2ـ2ـ1 حمل حیوانات زنده 87
2ـ2ـ2ـ2 حمل کالا روی عرشه. 88
2ـ2ـ2ـ3 حمل کالای خطرناک.. 92
فصل سوم: آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل.. 93
3ـ1 شرایط و نحوه جبران خسارت… 94
3ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت… 94
3ـ1ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران. 94
3ـ1ـ1ـ2 روش محاسبه غرامت… 98
3ـ1ـ1ـ2ـ1 محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت… 98
3ـ1ـ1ـ2ـ2 محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا. 101
3ـ1ـ2 اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت… 103
3ـ1ـ2ـ1 مفهوم محدودیت مسئولیت… 103
3ـ1ـ2ـ2 شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیون‌های سه‌گانه. 104

یک مطلب دیگر :

3ـ1ـ2ـ2ـ1 موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن. 105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ1 مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن. 105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ2 راهحل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی.. 105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ3 موضع کنوانسیون هامبورگ… 107
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ4 موضع مقررات روتردام. 108
3ـ1ـ2ـ2ـ2 مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی.. 112
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ1 در مقررات لاهه. 112
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ2 اصلاحات در مقررات ویزبی.. 113
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ3 پروتکل 1979 بروکسل.. 113
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ4 مقررات هامبورگ و روتردام. 113
3ـ1ـ2ـ3 محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل.. 114
3ـ2 اقامه دعوی جبران خسارت… 117
3ـ2ـ1 طرفین دعوی.. 117
3ـ2ـ1ـ1 خواهان دعوی.. 117
3ـ2ـ1ـ1ـ1 طرح دعوی از طرف فرستنده و فرستنده اسنادی.. 118
3ـ2ـ1ـ1ـ2 طرح دعوی از طرف گیرنده کالا یا دارنده ظهرنویسی.. 119
3ـ2ـ1ـ1ـ3 طرح دعوی از طرف خریدار کالا. 119
3ـ2ـ1ـ1ـ4 طرح دعوی از طرف بیمه گران. 120
3ـ2ـ1ـ2 خوانده دعوی.. 120
3ـ2ـ1ـ2ـ1 اقامه دعوی علیه مالک کشتی.. 121
3ـ2ـ1ـ2ـ2 اقامه دعوی علیه مستأجر کشتی.. 121
3ـ2ـ1ـ2ـ3 اقامه دعوی علیه مالک و مستأجر. 122
3ـ2ـ1ـ2ـ5 اقامه دعوی علیه اشخاص زیر مجموعه متصدی.. 124
3ـ2ـ2 مرور زمان طرح دعوی و دادگاه صالح برای طرح دعوی.. 126
3ـ2ـ2ـ1 مرور زمان. 126
3ـ2ـ2ـ2 دادگاه صالح.. 127
نتیجه‌گیری و پیشنهادات… 130
الف- یافته‌های تحقیق.. 130
ب- پیشنهاد اصلاحی.. 134
ج- پیشنهاد زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی.. 134
فهرست منابع و مأخذ. 136
چکیده انگلیسی.. 141
 

چکیده

حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین‌المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می‌کند: کنوانسیون لاهه- ویزبی 1924، کنوانسیون هامبورگ 1987و کنوانسیون اخیر التصویب روتردام 2008. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون‌ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده‌اند.
پایان نامه با یک رویکرد تطبیقی تلاش نموده است تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی دریایی کالا را با توجه به مقررات این سه کنوانسیون مطالعه نماید.
مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است، متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثراً معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلاً بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا می‌توان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت‌های آن، در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران، معافیت‌ها را در 17 مورد احصا نموده بودند، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیت­ها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش بری نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده 3 کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.
همچنین در حالی که مقررات لاهه اشاره‌ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در تحویل ننموده بودند و این مسأله باعث تشتت در آرای دادگاه‌ها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتاً آن را در ردیف خسارت­های قابل مطالبه اعلام کردند.
واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، قرارداد حمل دریایی کالا، کنوانسیون لاهه- ویزبی، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام.