• کاربری ساده
• راندمان بالا
• هزینه پایین
• اطمینان بالا

• 

•  

• عدم نیاز به سرویس و نگهداری
• وزن کم
• یک مطلب دیگر :

• منبع پایان نامه ارشد درمورد مواد مخدر، عوامل انسانی، سلسله مراتب

• حجم ساختمانی کم

باید توجه داشت که نمی توان همه این معیارها را به خوبی در یک مجموعه محرک جمع نمود بطوریکه عموماً راندمان بالا با هزینه پایین متضادند علاوه براین بایستی توجه داشت که انواع خودروهای مختلف مراکز خواسته ها را تعریف می کنند بطور مثال در خودروی باری برقی حجم ساختمانی نقش کم اهمیت تری پیدا می کند.
1-2- تاریخچه تولید خودروی برقی و مزیت آن نسبت به خودرو احتراقی خودروی برقی از حدود سال 1900 میلادی تولید می شده است و تا سال 1915 روند تولید افزایش نسبتاً خوبی داشته است به دلیل مشکلاتی که موتورهای الکتریکی داشتند تولید خودرو برقی مورد استقبال قرار نگرفت اکتشافات جدید نفت و تولید فراوان آن همچنین پیشرفت چشمگیر موتورهای احتراق داخلی سالهای 1915 الی 1990 را در انحصار خودروهای با موتور احتراقی در آورد . بروز جنگهای جهانی ، جنگها و کشمکش هایی که نفت موضوع اصلی یا مورد استفاده آنها بود باعث شد که به ارزش واقعی این ماده پی برده شود و قیمت آن افزایش یابد اکنون که منابع جدید و قابل توجه نفت کشف نشده است و پیش بینی می شود ذخائر نفت به اتمام برسد، کشورهای صنعتی به استفاده از منابع دیگر انرژی ترغیب شده اند انرژی خورشیدی ، باد، سدهای آبی و انرژی هسته ای منابع جدید تأمین انرژی هستند و براحتی به انرژی الکتریکی تبدیل می شوند از سال 1990 تولید خودروی برقی مورد توجه قرار گرفت چون خودروها که یکی از منابع عمده مصرف انرژی هستند می توانند به مصرف انرژی هستند می توانند به مصرف کننده الکتریسیته تبدیل شوند با پیشرفت فن آوری ساخت موتورهای الکتریکی ، خودروهای برقی دارای مزیت نسبی نسبت به خودروهای معمولی شده اند در خودروهای برقی سیستم تأمین قدرت شامل یک موتور الکتریکی ، کنترلر ، باتریها و شارژر آن می باشد همه این تجهیزات پیشرفت چشمگیری داشته اند بطوریکه تعمیرات به حداقل می رسد خودرو معمولی شامل موتور احتراق داخلی با سیستم پیچیده ای است و تجهیزاتی به آن اضافه می شود. مانند :

شکل ١-٤: مدار معادل حالت دائمی ماشین ……………………………………………………………………………………………………………………………٢٤
شکل ١-٥: نمودار فازوری حالت دائمی موتور القایی دوبل استاتور……………………………………………………………………………………………٢٥
شکل ١-٦: مولفه های بردار جریان استاتور و شار روتور در دستگاه مرجع سنکرون ……………………………………………………………………٢٩
شکل ١-٧: نمودار بلوکی کلی کنترل در جهت شار روتور برای ماشین القایی سه فاز…………………………………………………………………٣٠
شکل ١-٨: نمودار بلوکی کنترل درجهت میدان به روش مستقیم در ماشین القایی سه فاز…………………………………………………………٣٠
شکل ١-٩: نمودار بلوکی محاسبه ی شار روتور…………………………………………………………………………………………………………………….٣١
شکل ١-١٠: کنترل در جهت میدان به روش مستقیم با استفاده از اینورتر منبع ولتاژ کنترل شده با جریان ………………………………….٣٢
شکل ١-١١: نمودار بلوکی کنترل در جهت میدان به روش غیر مستقیم در ماشین القایی ………………………………………………………….٣٣
شکل ١-١٢: نمودار معادل تک فاز ماشین در روش محل سازی کلاسیک …………………………………………………………………………….٣٥
شکل ١-١٣: نمودار معادل تک فاز ماشین در روش مدل سازی  تجزیه به فضای برداری ………………………………………………………..٣٦
شکل ١-١٤: بلوک دیاگرام مرجع سنکرون ماشین در روش مدل سازی کلاسیک …………………………………………………………………..٣٧
شکل ١-١٥: روش کنترل جریان دوبل در مرجع سنکرون ……………………………………………………………………………………………………٣٨
شکل ١-١٦: نمودار بلوکی مرجع سنکرون ماشین در روش مدل سازی تجزیه به فضا برداری …………………………………………………٣٩
شکل ١-١٧: روش کنترل جریان منفرد در مرجع سنکرون به همراه جبران ساز نا متعادل ……………………………………………………….٤٠
شکل ١-١٨: نمودار بلوکی روشی سنکرون جریان در مرجع ساکن ………………………………………………………………………………………..٤٣
شکل ١-٢: نمودار بلوکی روش متداول کنترل برداری برای موتور القایی دوبل استاتور…………………………………………………………….٤٨

شکل ٢-٢: جریان های فاز ماشین و فضای ( α,β) …………………………………………………………………………………………………………….٤٩

شکل ٢-٣: کنترل جریان در دستگاه مرجع ساکن فاقد جبران ساز نا متعادل …………………………………………………………………………..٥١
شکل ٢-٤: نمودار بلوکی کنترل برداری موتور القایی دوبل استاتور با استفاده از ٢ سنسور جریان ………………………………………………٥١
شکل ٢-٥: گشتاور ماشین القایی دوبل استاتور در حالت ٢ سنسور…………………………………………………………………………………………۵٢
شکل ٢-٦: جریان های فضای z ………………………………………………………………………………………………………………………………………٥٢
شکل ٢-٧: نمودار بلوکی کنترل برداری به همراه کنترلر گشتاور………………………………………………………………………………………….٥٣
شکل ٢-٨: مشخصه گشتاور موتور دوبل استاتور با وجود کنترل کننده گشتاور……………………………………………………………………….٥٣
شکل ٢-٩: جریانهای فضای z با وجود کنترلر گشتاور…………………………………………………………………………………………………………٥٣
شکل ٢-١٠: نمودار بلوکی کنترل برداری با استفاده از ٢ سنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی …………………………………….٥٤
شکل ٢-١١: روش مدولاسیون پهنای پالس تزریق کننده توالی صفر دوبل ……………………………………………………………………………٥٦
شکل ٢-١٢: موتور القایی دوبل استاتور و اینورتر آن ……………………………………………………………………………………………………………٥٧
شکل ٣-١: گشتارو ماشین در روش متداول در تغییر سرعت مرجع از Rpm ٢٠٠٠ به صفر…………………………………………………..٦٠
شکل ٣-٢: سرعت ماشین در روش متداول در تغییر سرعت مرجع از Rpm ٢٠٠٠ به صفر…………………………………………………..٦٠
شکل ٣-٣: جریانهای ماشین در روش متداول در فضای z در تغییر سرعت مرجع از Rpm ٢٠٠٠ به صفر …………………………….٦٠
شکل ٣-٤: جریان محور q ی ماشین در روش متداول در تغییر سرعت مرجع از Rpm ٢٠٠٠ به صفر…………………………………..٦١
شکل ٣-٥: مولفه های q1 و q2 جریان سیم پیچی های سه فاز ماشین در روش متداول ……………………………………………………….٦١
شکل ٣-٦: جریانهای سیم پیچی as و xs ماشین در روش متداول در تغییر سرعت مرجع از Rpm ٢٠٠٠ به صفر………………………………….٦١
شکل ٣-٧: گشتاور ماشین درحالت دو سنسور جریان بدون جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………………………………٦٢
شکل ٣-٨: سرعت ماشین در حالت دو سنسور بدون جبران ساز نا متعادلی …………………………………………………………………………….٦٢
شکل ٣-٩: جریانهای فضای z ماشین درحالت دوسنسور جریان بدون جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………………٦٣

شکل ٣-١٠: جریان محور β ی ماشین در حالت دو سنسور جریان بدون جبران ساز نا متعادلی …………………………………………………٦٣

یک مطلب دیگر :

شکل ٣-١١: جریانهای سیم پیچی as و xs ماشین در حالت دو سنسور جریان بدون جبران ساز نا متعادلی ……………………………….٦٣
شکل ٣-١٢: گشتارو ماشین در حالت دوسنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………………………..٦٤
شکل ٣-١٣: سرعت ماشین در حالت دو سنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………………………..٦٤
شکل ٣-١٤: جریانهای ماشین در فضای z در حالت دوسنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی …………………………………………٦٥
شکل ٣-١٥: جریان محوری β ی  ماشین در حالت دو سنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی …………………………………………٦٥
شکل ٣-١٦: جریانهای سیم پیچی as و xs ماشین درحالت دو سنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی ……………………………..٦٥
شکل ٣-١٧: گشتاور ماشین در روش متداول در تغییر ناگهانی بار از صفر به بار نامی …………………………………………………………………٦٦
شکل ٣-١٨: سرعت ماشین در روش متداول در تغییر ناگهانی بار از صفر به بار نامی …………………………………………………………………٦٦
ی
شکل ٣-١٩: جریانهای ماشین در روش متداول در فضای z در تغییر ناگهانی بار از صفر به بار نامی ……………………………………………٦٧
شکل ٣-٢٠: جریان محور q ی ماشین در روش متداول در تغییر ناگهانی بار از صفر به بار نامی …………………………………………………٦٧
شکل ٣-٢١: جریانهای سیم پیچی as و xs ماشین در روش متداول در تغییر ناگهای بار از صفر به بار نامی ………………………………..٦٧
شکل ٣-٢٢: گشتارو ماشین درحالت دو سنسور جریان و تغییر بار بدون جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………………..٦٨
شکل ٣-٢٣: سرعت ماشین در حالت دو سنسور جریان و تغییر بار بدون جبران ساز نا متعادلی …………………………………………………….٦٨
شکل ٣-٢٤: جریانهای ماشین در حالت دو سنسور جریان و تغییر بار بدون جبران ساز نا متعادلی ………………………………………………..٦٨
شکل ٣-٢٥: جریان محورβ ی ماشین در حالت دو سنسور جریان و تغییر بار بدون جبران ساز نا متعادلی …………………………………….٦٩
شکل ٣-٢٦: جریانهای سیم پیچی as و xs ماشین در حالت دو سنسور جریان بدون جبران ساز نا متعادلی …………………………………٦٩
شکل ٣-٢٧: گشتارو ماشین در حالت دو سنسور جریان و تغییر بار به همراه جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………….٧٠
شکل ٣-٢٨: سرعت ماشین در حالت دو سنسور جریان و تغییر بار به همراه جبران ساز نا متعادلی ……………………………………………….٧٠
شکل ٣-٢٩: جریانهای ماشین در فضای z در حالت دو سنسور جریان و تغییر بار به همراه جبران ساز نا متعادلی …………………………٧٠
شکل ٣-٣٠: جریان محور β ی ماشین درحالت دو سنسور جریان و تغییر بار به همراه جبران ساز نا متعادلی ………………………………..٧١
شکل ٣-٣١: جریانهای فاز as و xs ماشین در حالت دو سنسور جریان به همراه جبران ساز نا متعادلی ………………………………………٧١
شکل ٣-٣٢: گشتاور ماشین در روش متداول در حالت تضعیف شار…………………………………………………………………………………………٧٢
شکل ٣-٣٣: سرعت ماشین در روش متداول در حالت تضعیف شار…………………………………………………………………………………………٧٢
شکل ٣-٣٤: شار روتور در روش متداول در حالت تضعیف شار……………………………………………………………………………………………….٧٢
شکل ٣-٣٥: گشتاور ماشین در روش دو سنسور جریان در حالت تضعیف شار………………………………………………………………………….٧٣
شکل ٣-٣٦: سرعت ماشین در روش دو سنسور جریان در حالت تضعیف شار………………………………………………………………………….٧٣
شکل ٣-٣٧: شار روتور در روش دو سنسور جریان در حالت تضعیف شار……………………………………………………………………………….٧٣
جدول ٣-١: پارامترهای موتور شبیه سازی شده …………………………………………………………………………………………..
چکیده :
در این پایان نامه ، کنترل برداری موتور القایی سه فـاز دوبـل اسـتاتور بـا اسـتفاده از دو سنسـور جریان بررسی شده است . این موتور القایی دارای دو سیم پیچی سه فاز در استاتور است کـه نقطـه نـول آنها از هم ایزوله شده و ٣٠ درجه الکتریکی با هم اختلاف فاز دارند. به علت ساختار ویـژه ایـن ماشـین ، کاهش تعداد سنسورهای جریان تاثیر زیادی بر روی عملکرد کنترلی آن ندارد. سیم پیچی های ماشـین به وسیلة یک اینورتر شش فاز یا دو اینورتر سه فاز منبع ولتاژ کنترل شده با جریان تغذیـه مـی شـود. در ادامه ، سه موضوع کلیدی بررسی می شود: ١) مدل دینامیکی ماشین که بر پایه سه فضـای بـرداری دو بعدی عمود برهم می باشد. ٢) چگونگی کاهش تعداد سنسورهای جریان و نحوة انتخاب جریان های فاز و روش های کنترل جریان در کنترل برداری موتور القایی دوبل استاتور، بررسی شده است . ٣) بـه دلیـل سادگی و بهتر بودن نتایج ، از روش مدولاسیون پهنای پالس (PWM) تزریق کنندة توالی صـفر دوبـل استفاده شده است .
 مقدمه
با توجه به اینکه موتورهای الکتریکی جایگاه ویژه ای در صنعت برق دارند، بنابراین رقابت زیادی بین انواع مختلف ماشین ها وجود دارد. موتورهای AC سه فاز برای کاربردهای صنعتی مناسب هستند اما در این میان ، ماشین های چندفاز(با تعداد فازهای بیشتر از سه ) با وجود پیچیدگی زیاد نسبت به موتورهای سه فاز، کاربردهای زیادی دارند. زیرا در جاهایی که مزیت های ویژه مانند: نوسانات گشتاور کم ، پایین بودن هارمونیک های جریان لینک DC، کاهش هارمونیک های جریان روتور و قابلیت اطمینان بالا، مدنظر باشد، پیچیدگی زیاد این ماشین را در مقایسه با ماشین سه فاز توجیه میکند.

یک مطلب دیگر :

یک مطلب دیگر : دانلود پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مدیریت با موضوع بررسی و اولویت بندی روشهای تبلیغاتی موثر در جذب گردشگران خارجی به ایران

شکل  ‏1‑9   راندمان ژنراتورهای مختلف…………………………………………………………………………………..12
شکل  ‏1‑10  کنترل فرض شده مود لغزشی مرتبه دو[4] ……………………………………………………………..13  شکل  ‏1‑11 کنترل فرض شده بر اساس رویتگر و کنترل کننده مواد لغزشی[5]………………………………..14
شکل‏1‑12کنترل کننده مود لغزشی فازی[6]……………………………………………………………………………..14
شکل‏1‑13 کنترل کننده مود لغزشی مرتبه 2 چند ورودی- چند خروجی……………………………………………… 16
شکل 1-14  نمای کنترل کننده به کار رفته در سیستم…………………………………………………………………18
شکل 1-15 کنترل کننده مود لغزشی توان اکتیو و راکتیو…… ……………………………………………………….19
شکل 1- 16 کنترل زاویه خمش توسط کنترل کننده مود لغزشی[15] ………………………………………….0..2
شکل 1-17 کنترل کننده ترکیبی به کاررفته بر روی توربین بادی[16]……………………………….21……….
شکل 1- 18 کنترل کننده مود لغزشی فازی همراه با شبکه عصبی توابع بنیادی شعاعی[17]………………..22
شکل 1-19 طرح سیستم کنترل توربین بادی  [ 25]……………………………………………………………………..25
شکل 1-20 طرح کنترل کننده  PIDبرای توربین بادی………………………………………………………..25……
شکل 1-21   طرح کنترل کننده LQG برای توربین بادی………………………………………………………..26..

شکل 1-22 طرح کنترل کننده چند متغیره…………… ………………………………………………………………..26
شکل 1-23 ضریب جذب  نسبت به نرخ پیک سرعت [55]…………………………………………………….27
شکل  ‏2‑1 انواع توربین های بادی……………………………………………………………………………………….29
شکل  ‏2‑2  انواع توربین های بادی عمودی……………………………………………………………………………30
شکل  ‏2‑3  توربین بادی افقی……………………………………………………………………………………………..31
شکل  ‏2‑4   مد لسازی سرعت باد…………………………………………………………………………………………33
شکل  ‏2‑  5  نمودار سرعت باد……………………………………………………………………………………………..34
شکل  ‏2‑6 نیروهای وارده بر پره……………………………………………………………………………………………..35
شکل  ‏2‑7 مدل سازی سیستم متحرکه توربین بادی………………………………………………………………….38
شکل  ‏2‑8  شمای داخلی محرک زاویه خمش……………………………………………………………………….42
شکل  ‏3‑1 نواحی کاری توربین بادی…………………………………………………………………………………..45

یک مطلب دیگر :

شکل  ‏3‑2  پدیده وزوز……………………………………………….…………………………………… 49
شکل  ‏3‑3 شمایی از عملکرد مطلوب الگوریتم پیچشی شدید………………………………………………………55
شکل  ‏4‑1 سرعت باد مدل شده………………………………………………………………58
شکل  ‏4‑2  نمودار سرعت باد…………………………………………………………………69
شکل  ‏4‑3  ضریب جذب  توبین………………………………………………………………70
شکل  ‏4‑4 ورودی زاویه خمش……………………………………………………………..70
شکل  ‏4‑5  زاویه خمش…………………………………………………………………….71
شکل 4‑6   سرعت روتور…………………………………………………………………….72
شکل  ‏4‑7  سرعت روتور و مقدار مطلوب ان در کنترل کننده زاویه خمش ………………………72
شکل  ‏4‑ 8 دنبال کردن مطلوب جریان q روتور به منظور دریافت بیشترین توان……………………73
شکل  ‏4‑9  توان اکتیو ژنراتور …………………………………………………………………………………………….73
شکل  ‏4‑10  توان ایرودینامیک توربین………………………………………………………..74
شکل  ‏4‑11 جریان کنترل شده توربین…………………………………………………………74
شکل  ‏4‑12 توان راکتیو خروجی……………………………………………………………..75

فصل اول
 
پیشگفتار

فصل 1-           مقدمه

1-1-    پیشگفتار